日本电产将与20家零部件企业组建联盟，在中国涉足纯电动汽车（EV）的一揽子代工。计划在全球最大的马达新工厂的周边召集相关企业。日本电产力争代工与汽车行驶相关的整套零部件，目前已与多家企业启动了谈判。鸿海精密工业也将涉足电动汽车代工等，在纯电动汽车时代，幕后企业将成为背后的主角。

从中国辽宁大连市中心驱车约1小时，一处白色外墙的建筑物映入眼帘。这是日本电产3月底建成的新工厂的第1栋厂房。该工厂将于6月全面投产，计划到2022年3月在相邻的占地内建成第2栋厂房。另外，日本电产还商讨在中国内陆地区新建工厂。

大连新工厂将生产属于纯电动汽车心脏的驱动马达。产能最高每年可供100万辆纯电动汽车，这相当于美国特斯拉2020年产量的2倍。日本电产车载事业本部长早船一弥表示这是世界最大规模的纯电动汽车用马达工厂。日本电产提出的目标是，以具备较高性能、同时能实现小型化的技术为武器，在纯电动汽车马达领域到2030年掌握全球4成以上份额。

日本电产将在中国的新工厂周边召集零部件企业（大连）

值得一提的不仅是规模。日本电产在新工厂推进的是以纯电动汽车零部件为中心、使工厂聚集于周边的供应商城镇（Supplier Town）构想。

具体来说，除了驱动马达相关的零部件之外，还计划吸引制动器和助力转向相关等20类零部件的工厂。针对聚集零部件工厂，日本电产已开始尝试与多家供应商洽谈，工厂用地的确保也有了眉目。

新工厂今后还将涉足在自主马达上增加逆变器和齿轮等的驱动系统、以及制动器等控制停车和转弯的核心部分的组装，实现面向纯电动汽车企业等的成套零部件销售。

日本电产还设想将来涉足汽车底盘。计划实现不含车身和电池的整个汽车的大部分零部件的生产，使得针对每辆车的销售额达到60万～70万日元（日本电产社长关润）。假设每辆汽车整体的成本为200万日元左右，单纯计算将达到整体的3分之1，如果不含电池，则将达到6～7成。

日本电产社长关润表示（IT企业等）跨界企业将理所当然地要求一揽子供应成套的纯电动汽车零部件。今后提供一揽子代工的业内企业将获得竞争优势。在竞争核心转向纯电动汽车的背景下，日本电产力争成为被称作大型供应商（Mega Supplier）、能够向国内外汽车企业广泛供应零部件的德国博世（BOSCH）那样的企业。

关于供货对象，关润针对是否与被传将涉足纯电动汽车的美国苹果推进谈判的提问称无法回答，在此基础上透露正在与多家跨界企业推进谈判，并非1家和2家。

鸿海等也将涉足纯电动车代工

日本电产将以具有优势的马达为核心扩大业务领域，另一方面，鸿海则将借助代工苹果智能手机iPhone方面具有优势的组装业务来进攻纯电动汽车市场。

鸿海在准备涉足的纯电动汽车的代工业务方面，截至目前已确定获得1500多家供应商的协助。其中就包括车载半导体大型厂商德国英飞凌科技和日本电产等。鸿海董事长刘扬伟表示通过合作，将能够提供所需硬件的8成。

鸿海还将开发被称为MIH的底盘，构建允许纯电动汽车企业无偿使用、作为交换条件要求代工车辆的业务模式。鸿海希望在纯电动汽车领域重现随着美国谷歌免费提供操作系统（OS）安卓、新兴企业纷纷涌入、进而扩大市场份额的智能手机行业的局面。

欧美企业也将采取行动。制造索尼集团的试制纯电动汽车ViZion S的汽车开发和代工大型厂商麦格纳斯太尔(Magna Steyr，奥地利）除了在中国建设新工厂之外，还将斯洛文尼亚的涂装工厂改为车身制造，以扩大生产。

麦格纳斯太尔的总裁弗兰克·克莱因(FrankKlein)表示只要拿出创意，即可一站式提供帮助，显示出自信。实际上，该公司与美国高档车初创企业菲斯克汽车签署了代工合同，计划2年以内推出纯电动汽车。此外，奥地利的AVL将在日本川崎市的基地引进模拟装置，寻求在日本推进纯电动汽车等代工。

针对纯电动汽车市场，阿里巴巴集团、百度、小米和滴滴出行等中国科技企业也跃跃欲试。而在美国，不仅是苹果，亚马逊也出资纯电动汽车新兴企业，开发送货用车辆。预计很多涉足企业将把制造业务外包，而成为承接方的幕后企业或将提高存在感。

另一方面，现有汽车厂商将相继启动纯电动汽车电池的生产。继特斯拉与松下在美国建设Gigafactory工厂之后，德国大众计划在2030年之前在欧洲建设6座电池工厂。美国通用汽车（GM）也将携手韩国LG集团，在美国新建2座工厂。汽车企业、零部件厂商和跨行业企业展开混战的市场争夺正日趋激烈。

争夺360万亿日元的市场

因跨行业企业涉足和应对新一代技术而迈向分工等，汽车行业的业务模式将明显改变。不过，汽车从拥有转向利用等的趋势也在同时发生，汽车行业被认为可创造的360万亿日元的附加值的重心将从制造转向服务领域。因看好巨大市场，竞争者不断涌现，但要确保收益并非易事。

目前的汽车行业采用以整车企业为顶点、零部件厂商构成金字塔底部，从开发、采购、生产到销售全面涉足的垂直整合模式。

不过，纯电动汽车不再需要发动机，零部件数量将减少4～5成，准入门槛下降。像智能手机那样分别承担开发和生产的水平分工模式或得到推进。苹果等具有品牌和策划能力的科技企业参与其中的预期提高。另一方面，日本电产和鸿海等幕后企业大显身手的空间也将扩大。在车载半导体领域，英伟达与英特尔收购的以色列企业Mobileye正在展开主导权争夺。

当然，这些企业能否获得收益仍是未知数。

据日本咨询公司Arthur D Little Japan估算，汽油车和纯电动汽车等加起来的汽车产业的附加价值（毛利）到2030年预计达到360万亿日元，比2019年（209万亿日元）增加约150万亿日元。不过，观察构成可以发现，相对于出行服务的61万亿日元，零部件为31万亿日元，组装为5万亿日元。零部件需求大幅增长的是电动相关领域等一部分。

管理咨询公司罗兰贝格的负责人山本和一预测称策划能力高的企业将掌握主导权。在从上游到下游有各种企业涉足的分工时代，如何开发出新的零部件和服务更加受到考验。

日本经济新闻（中文版：日经中文网）渡边直树、福富隼太郎

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